Con el título Bolivia: Un País Privado de Litoral, Daniel Agramont Lechín y José Peres Cajías presentan un libro esclarecedor sobre uno de los aspectos cruciales de nuestra demanda marítima, pues responden con meridiana claridad a la pregunta reiterada hasta el cansancio por Chile y también por importantes sectores de la comunidad internacional ¿Por qué quiere Bolivia un acceso soberano al mar?
El trabajo contempla cuatro cuestiones medulares: los costos económicos de la mediterraneidad, la dependencia boliviana del Océano Pacífico, la realidad diaria de la mediterraneidad y el régimen de libre tránsito asociado a las elites económicas chilenas.
La primera conclusión, ya establecida en El Libro Azul y El Libro del Mar, pero respaldada por nuevos datos es que todos los estudios serios apuntan a que el enclaustramiento representa para los países sin litoral una pérdida de entre 1,2% y 1,5% de crecimiento del PIB. Pero algo más, genera un efecto negativo directo sobre el desarrollo y sobre la integración con un impacto de un 20% en el desarrollo global en comparación a los países con litoral. Definitivamente, en este ámbito, los costos de transporte son los más determinantes en los efectos negativos que sufren treinta y seis países mediterráneos en el mundo, treinta y uno de ellos de ingresos medios o bajos, con el añadido de que Bolivia es el único de todos ellos que nació a la vida independiente con acceso soberano al mar.
Los autores subrayan una evidencia crucial. A pesar de los esfuerzos por volcar parte de nuestro comercio internacional al Atlántico, históricamente la vocación del país es la de la Cuenca del Pacífico desde que en el siglo XVI nos integramos a la economía mundial bajo el dominio del imperio español, en particular con las exportaciones de la plata potosina. Hasta el boom gasífero, nuestras exportaciones se han movido dominantemente por el Pacífico, llegando en algún momento de la historia a representar el 85% del total. En 2015 el 98% de las exportaciones agrícolas, el 100% de los hidrocarburos (excepto obviamente las bilaterales a Brasil y Argentina), el 99% de la minería y el 78% de las manufacturas, pasó por Chile. En cuanto a nuestras importaciones, el 83% del total pasó por Chile.
En el vía crucis cotidiano del uso que hacemos del “libre tránsito”, el libro revela un dato estremecedor, Chile representa el 46% del total de días de huelgas portuarias de entre doce países latinoamericanos sumados. A esto hay que añadir el mal estado del tramo chileno de la carretera Arica-Bolivia, la inutilidad del ferrocarril Arica-La Paz que no funciona y que para hacerlo adecuadamente requiere de un completo rediseño, la deficiente infraestructura de los puertos de Arica y Antofagasta y el perjuicio adicional de la privatización de los puertos y la obligación (ilegal) de Bolivia de tener que negociar con autoridades privadas de los mismos. Añadamos, para tener el cuadro completo, la burocracia desmesurada y los costos y tiempos que demoran el tránsito de nuestros productos.
Pero quizás el capítulo más interesante de este notable trabajo es el último. Se trata de poner en evidencia la importante incidencia en la economía chilena de elites económicas muy poderosas. Baste citar que sólo las ocho principales fortunas individuales de ese país (entre las que está la del expresidente Piñera) suman 25.000 millones de dólares (el 10% de su PIB nacional). Tres grupos de poder controlan la actividad portuaria chilena: el Grupo Luksic (familia descendiente de Eduardo Abaroa, que era propietaria de la red Andina hasta hace poco) con participación en operaciones portuarias en Arica, Iquique y Antofagasta; el Grupo Urenda vinculado a las terminales portuarias de Arica, Iquique y Antofagasta; y el Grupo Von Appen operador privado en Arica, Iquique y Antofasta. No es ocioso recordar que los tres puertos mencionados dependen de modo determinante del comercio con Bolivia y que el actual estado de cosas es el mejor escenario para estos holdings empresariales.
La aproximación sistemática y consistente en el ámbito de las ciencias sociales que hacen Agramont y Peres, refuerza el aserto de que, en el contexto de la realidad existente en Chile y de sus intereses políticos, económicos y empresariales, es más que evidente que es imposible proyectar un futuro razonable para aplicar el libre tránsito a plenitud y que, aún en la más que improbable posibilidad de que se consiguiera, es la mediterraneidad la que define estructuralmente costos que sólo pueden resolverse a través de un acceso soberano al Océano Pacífico.
Carlos Diego de Mesa Gisbert 
Daniel Agramont Lechín y José Peres Cajías
El ir más allá dentro de la demanda maritima boliviana es una necesidad que puede ayudar a entender este problema de mejor manera. Hace rato había pensado que este tema tiene que ser abordado en forma multidisciplinaria y no sólo para la presente demanda sino dentro de una planificación de plazos mediatos e inmediatos que mantenga una línea y que traspase gobiernos.
Este estudio de Daniel Agramont Lechín y José Peres Cajías parece llenar uno de esos vacíos en buena forma. También se publicó
También se publicó «Usurpación » de Xavier Nogales que aporta con datos económicos.
Esfuerzos de este tipo deberían seguirse dando también en otras ramas como estudios de los puertos a lo largo de más de 700 kilómetros donde Bolivia puede instalar aduanas según el tratado de 1904, pues el mismo hace el uso del plural, «puertos «, y documentos como un libro de Conrado Rios Gallardo que nos da una pista de todo lo que se había ofrecido a Bolivia, mención de 6 puertos y conexión de los mismos con Bolivia, toda una planificación de desarrollo regional de la época, y que hoy Chile trata de ignorar.
Existe, entonces, necesidad de otros estudios como un detalle de toda esa costa que forma parte de los territorios ocupados, en detalle, no sólo geográfico terrestre sino marítimo, con todo lo que ello conlleva como características no sólo económicas sino también estadisticas climáticas y ambientales, así como impacto sociológico y regional para asi poder hacer uso pleno de los derechos que el tratado de 1904 establece (la palabra «otorga» no parece apropiada).
Realmente los datos publicados son muy interesantes y concientizan a la población acerca del tema marítimo y sus implicancias en nuestra sociedad. Sería bueno que este tipo de temas pudieran discutirse en los colegios y las universidades para que cada boliviano vea lo que sucede y cuales los efectos de ser un país mediterráneo.
Una ensalada de motivos con el tipico estilo, encliclopedista, de Carlos Mesa. Y la perdida mas importante? Chuquicamata.
Verdaderamente todo lo que es concerniente al tema del enclaustramiento maritimo nos tiene que llamar a la reflexion porque el ciudadano comun del vecino pais tiene otra concepcion de los echos y que esta muy alejada de la realidad y es en la medida en que nosotros como bolivian@s demos a conocer el porque es importante la salida a las costas del litoral y no quedarnos callados como lo hemos venido haciendo que mas parece una timidez y a la vez que nosotros somos los mentirosos.